Openbaar vervoer

Openbaar vervoer in Nederland

Prof. dr. ing. Ingo Hansen bekleedt de leerstoel Ontwerp van Vervoers- en Verkeersvoorzieningen aan de TU Delft. Hij is expert op het gebied van openbaar vervoer.

Profiel

1. Is het openbaar vervoer goed geregeld in Nederland?

In Nederland is het openbaar vervoer wettelijk helder geregeld. Maar de kwaliteit en moderniteit van onze voorzieningen is niet altijd even hoog. Er zijn genoeg nieuwe technieken, maar die worden slechts op kleine schaal toegepast zoals experimenten met waterstofbussen in Amsterdam en batterijbusjes in Dordrecht. De innovaties in het openbaar vervoer zijn onvoldoende structureel.

 

2. En vergeleken met andere Europese landen?

Ons openbaar vervoer is vergelijkbaar met onze buurlanden. Maar het niveau van sommige voorzieningen zoals bussen, trams en light rail loopt achter met bijvoorbeeld Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Lage vloerbussen en –trams zijn hier relatief laat geïntroduceerd terwijl ze veel meer comfort betekenen. Ook het dynamisch informatiesysteem komt pas mondjesmaat op gang. Hiermee kan een bus- of tramchauffeur zien hoeveel minuten hij achterop schema ligt, terwijl de passagiers op het station kunnen zien hoe lang het nog duurt voordat diezelfde bus of tram aankomt.

3. Zou het openbaar vervoer het fileprobleem kunnen oplossen?

Toen ik veertien jaar geleden vanuit Duitsland naar Delft kwam, schrok ik van de vierbaanswegen rond Rotterdam. Dat hadden de meeste drukke knooppunten rond Frankfurt zelfs nog niet. Nederland heeft de afgelopen dertig jaar heel veel geïnvesteerd in wegen, maar wat heeft dat uiteindelijk opgeleverd? Nog meer files. Weguitbreiding is een tijdelijke oplossing. Veel beter zou zijn om het onderliggende wegennetwerk van provinciale wegen te stroomlijnen zodat er bij vastgelopen snelwegen structurele omleidingroutes kunnen worden aangegeven.

4. Op welke manier moet er worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer?

De nadruk zou moeten liggen op de verbetering van spoorlijnen en modernisering van bussen, trams en treinen. In Duitsland worden deze investeringen van een deel van de brandstofaccijns betaald. Het belastingstelsel is zo ingericht dat een geoormerkt deel van de accijns direct een bijdrage levert aan de vernieuwing van het wegennet of openbare vervoer. En in Frankrijk betaalt elk bedrijf met meer dan tien werknemers een gemeenschappelijke belasting die direct wordt geïnvesteerd in het openbaar vervoer.

5. En door het openbaar vervoer gratis te maken?

Ik ben zeker geen voorstander van gratis openbaar vervoer. Het is onbetaalbaar en weggegooid geld. De belastingbetaler zou de kosten voor zijn rekening moeten nemen en dat betekent helemaal geen automatische waardering of toename van het openbaar vervoer gebruik. Het openbaar vervoer moet zo efficiënt mogelijk worden ingericht zodat het kostendekkend is met een hoge bezettingsgraad.

6. Rijden er niet gewoon teveel auto’s rond in Nederland?

Het autobezit in Nederland is even hoog als in andere Europese landen. De Nederlandse overheid is te afwachtend om weggebruikers te laten betalen voor de daadwerkelijke directe en de sociale kosten van het autorijden. Het wegverkeer profiteert van de huidige regelgeving. Het is typisch Nederlands dat het vrachtverkeer zo weinig betaalt voor de schade, slijtage aan het wegdek, ongevallen en milieubelasting die het aanricht. Terwijl deze weggebruikers de grootste fysieke belasting voor het wegdek betekenen, worden ze min of meer begunstigd door de relatief lage dieselaccijns.

7. Betekent de kilometerheffing dat de weggebruiker evenredig gaat betalen naar milieuvervuiling?

Zelfs met de invoering van de kilometerheffing wordt dit probleem niet opgelost. De weggebruiker gaat alleen betalen voor de gereden kilometers. Bij wijze van compensatie wordt de belastingaccijns en BPM verlaagd. Jaarlijks zal dit grapje de overheid 1 miljard extra gaan kosten terwijl de files slechts afvlakken en misschien met vijf procent verminderen. Zolang de overheid de milieuschade van de weggebruikers blijft subsidiëren, zullen de wegen binnen drie tot vijf jaar weer vollopen. De file zal blijven.

8. Hoe zou de weggebruiker dan moeten worden belast?

Iedere weggebruiker zou eigenlijk moeten betalen voor de schade die hij de maatschappij aanricht. Nu betaalt hij alleen voor de aanschaf van een auto en de brandstof. Deze kosten dekken niet de slijtage van het wegdek en de aantasting van het milieu die elk ritje naar de bakker veroorzaakt. Autorijden zou zeker twee keer zo duur worden wanneer sociale lasten zoals klimaat, uitlaatgassen, veiligheid en lawaai wel in rekening worden gebracht.

9. Hoe moeten we het openbaar vervoer gaan stimuleren?

De zuinigheid van overheden en de beperkte budgetten van steden doen de kwaliteit van het openbaar vervoer niet ten goede. De overheid zou veel meer in de infrastructuur van het openbaar vervoer moeten investeren. Pas dan kunnen we de files verminderen. Belangrijke innovaties zullen op het spoor plaatsvinden. Momenteel wordt al geëxperimenteerd met sprinters, een soort metro-achtige stoptreinen met lage instap. Dat is een hele vooruitgang. In Parijs en Zurich hebben ze daar al goede ervaringen mee. Wanneer dit snel grootschalig wordt, zal het ook hier grote invloed op het openbaar vervoer hebben.

Zoek in kennisbank

Aanmelden nieuwsbrief

Uitgelicht

9292ov

9292ov is het merk van de REISinformatiegroep BV: de onafhankelijke informatiespecialist voor a...